Empieza el mundial de F1 .....
... y comienza la polémica
Aunque el objetivo de esta entrada no es evaluar el hecho,aunque hago parte mi opinión, no tengo por más, que poneros en antecedentes:
Se publica,en un montón de medios sin más, que la escuderia McLaren dispone de una velocidad en recta superior en su MP4-25, en unos 10km/h, actualizado:vale! parece ser que no son más de 6 o 7 km/h, a la de cualquiera de sus rivales, hecho que será estudiado por el comité de la FIA en breves fechas, por una eliminación ecuacional de sus alerones.
Este hecho, cómo el difusor el año pasado, es resultado de .... picaresca, tremendo ingenio, trampas, ...., ya lo decidiran ustedes tras la explicación técnica siguiente, yo personalmente, digo:
Chapeau!, y estoy con los que opinan que es perfectamente correcto y legal.
pero, sabiendo que os he pillado en bragas, pasemos a ....
Para ello vamos a tirar de servilleta,por esta vez folio que era lo que tenía a mano,, y veamos la imagen siguiente:
Para aumentar la sustentación de un monoplaza en su tren trasero, y por lo tanto aumentar la velocidad de paso en curva, se utiliza la misma aplicación que se basa la aeronáutica para poner aviones en el cielo, .... pero a la inversa, así, igual que los aviones entran en perdida, nos encontramos con el problema de que un flujo de aire en un aleron tiende a separarse lo que produce un vacio que conlleva a la generación de turbulencias bajando su efectividad, cómo refleja el esquema A. Para ello los ingenieros diseñaron un doble alerón superpuesto que permite la no formación de turbulencias, al darle una salida limpia al sentido del flujo, esquema B.
Pero lo que bueno para las curvas, es malo para las rectas, un coche adherido al suelo en su tren trasero, se hace más resistente al flujo del aire, y por lo tanto, menos veloz.
¿Cómo hacer que un coche permita el flujo en rectas, y mantega el agarre en curvas?
La primera solución que se dio a este problema fue la utilización de aleronesflexibles actualizado:deformables, ¿os acordáis?, que cierren el conducto en las rectas y recuperen su forma en las curvas. Ferrari fue denunciado en su día por montar elementos flexibles deformables en sus alerones, a pesar de que corrió algún gran premio con ellos, hecho que es calificado cómo totalmente ilegal por la actual normativa.
Sin embargo, ¿que hace McLaren?, y ¿cual es la polémica ahora?.
Observemos el esquema C,
A la hora de tomar una curva el doble alerón hace su trabajo habitual, ahora bién, ¿y en la recta?, guau! que invento ......, el piloto en la recta abre un flujo de aire adicional, vease esquema D, que al ser potencialmente mayor (debido posiblemente porque sea calentado por el motor), que el retorno del flujo de los alerones, crea un vacio que hace que la turbulencia se genere, y por lo tanto, le devuelva, entrando en perdida, la aerodinamica eliminada por el doble alerón. De nuevo, menor resistencia, mayor velocidad.
En cuatro palabras, Im-Presionante, y legal.
Aunque el objetivo de esta entrada no es evaluar el hecho,
1. Introducción
Se publica,
Este hecho, cómo el difusor el año pasado, es resultado de .... picaresca, tremendo ingenio, trampas, ...., ya lo decidiran ustedes tras la explicación técnica siguiente, yo personalmente, digo:
Chapeau!, y estoy con los que opinan que es perfectamente correcto y legal.
pero, sabiendo que os he pillado en bragas, pasemos a ....
2. Explicación Técnica
Para ello vamos a tirar de servilleta,
Para aumentar la sustentación de un monoplaza en su tren trasero, y por lo tanto aumentar la velocidad de paso en curva, se utiliza la misma aplicación que se basa la aeronáutica para poner aviones en el cielo, .... pero a la inversa, así, igual que los aviones entran en perdida, nos encontramos con el problema de que un flujo de aire en un aleron tiende a separarse lo que produce un vacio que conlleva a la generación de turbulencias bajando su efectividad, cómo refleja el esquema A. Para ello los ingenieros diseñaron un doble alerón superpuesto que permite la no formación de turbulencias, al darle una salida limpia al sentido del flujo, esquema B.
Pero lo que bueno para las curvas, es malo para las rectas, un coche adherido al suelo en su tren trasero, se hace más resistente al flujo del aire, y por lo tanto, menos veloz.
¿Cómo hacer que un coche permita el flujo en rectas, y mantega el agarre en curvas?
La primera solución que se dio a este problema fue la utilización de alerones
Sin embargo, ¿que hace McLaren?, y ¿cual es la polémica ahora?.
Observemos el esquema C,
A la hora de tomar una curva el doble alerón hace su trabajo habitual, ahora bién, ¿y en la recta?, guau! que invento ......, el piloto en la recta abre un flujo de aire adicional, vease esquema D, que al ser potencialmente mayor (debido posiblemente porque sea calentado por el motor), que el retorno del flujo de los alerones, crea un vacio que hace que la turbulencia se genere, y por lo tanto, le devuelva, entrando en perdida, la aerodinamica eliminada por el doble alerón. De nuevo, menor resistencia, mayor velocidad.
En cuatro palabras, Im-Presionante, y legal.
Comentarios
Si mola, es legal. Si no mola, es ilegal. Si no mola, pero la escudería mola, entonces es "alegal" y se le prohíbe la cosa de ahí en adelante sin anularle lo anterior (véase Ferrari)
Si no mola y es un pasote que te cagas, absolutamente antideportivo y fraudulento y además con premeditación y alevosía (véase el 2º depósito de Honda) no hay más remedio que quitarle los puntos, pero se le perdona para el resto de la temporada porque son cosas de críos (business is business)
Y los pobres ingenieros estrujándose la cabeza como en la impresionante solución que nos enseñas, para que luego le dé un zarapito mental al abuelete de las gafas y se lo prohiba por que le da gana ese día.
Es super-divertido.
(se me olvidaba: ¡¡ aúpa De la Rosa !!)
En realidad la "aleta de tiburón" no inyecta aire entre los dos planos del alerón.
El plano de arriba es hueco, y tiene una ranura en la línea marcada como "Reference Line" en esta imagen: http://img148.imageshack.us/i/valenciafebtest5a.jpg/
Hay gente que piensa que con este flujo de aire inyectado (http://img256.imageshack.us/i/backinject.jpg/) el alerón "entra en pérdida", reduciendo la resistencia aerodinámica (bueno para la velocidad punta del coche), pero por este motivo deja de "pegar" el coche al asfalto, y casi todos hemos visto lo que le ocurre a los coches cuando sucede esto.
Por último: el aire inyectado no puede venir de refrigerar el motor (sería ilegal). Pero para salvar esto, se inventaron la apertura tipo "snorkel" que se ve en esta página:
http://scarbsf1.wordpress.com/2010/02/27/mclaren-developments-snorkel-rumour/
Estoy de acuerdo contigo: técnicamente no es ilegal (de hecho es una genialidad), pero lo podrían prohibir por lo peligroso que puede ser cuando el coche en recta pierda agarre aerodinámico y pille un pequeño bache.
Cuando lo leí la primera vez, tampoco me había quedado muy claro.
Vista la imagen de la parte superior hueca del doble-aleron, me sigue pareciendo una increible solución.
En cuanto a la perdida de adherencia al suelo, es posible, que la utilidad real de esta solución sea la de compensar el excesivo peso inicial del monoplaza.
Explico, dado que inicialmente se debe disponer del depósito cargado con el combustible necesario para toda la carrera, con el consiguiente problema de distribución de pesos y con el esfuerzo del tren trasero, la solución sería viable y segura!? en la primera mitad de la carrera, una vez que se perdiera peso, el riesgo sería muy alto, o ......
fijar el coche gracias a un apoyo extra en el tren delantero, aunque no creo que eso evitara salir volando a lo Villenueve.
El snorkel ya lo conocía, pero ..... si no se calienta el aire con una entrada tan pequeña,
.....¿cómo funciona?
Un par de aclaraciones para oztrailan:
Para compensar el cambio de comportamiento en el coche a lo largo de la carrera, debido a la pérdida de peso por combustible, y consiguiente cambio en el reparto de peso, los equipos están utilizando una herramienta que se introdujo el año pasado, que permite cambiar, hasta dos veces por vuelta, el flap del aleron delantero.
Respecto al truqui de McLaren, no está realmente demostrado lo de la temperatura del aire.
Por ahora parece claro que hay una abertura secundaria en la chimenea del coche:
http://i41.tinypic.com/24zgp35.jpg
Y que el piloto, con la rodilla o el codo, puede cambiar el flujo de aire que entra por el snorkel, y dirigirlo a la alega, para que pase más o menos aire hasta el aleron trasero. Esto se logra con alguna válvula extraña.
Las normas de la (MA)FIA especifican claramente que ningún componente aerodinámico puede ser móvil, pero claro, como el piloto no es un componente, éste si puede moverse.
El flujo redirigido por la acción del piloto, cambia el comportamiento de la "válvula" rara, y hace que más o menos aire se inyecte tras el alerón.
Como nota curiosa, no se si visteis en la retransmisión en directo cómo Schumacher "espiaba" los coches aparcados tras clasificación. Pues mira, no era el único espía:
http://i44.tinypic.com/1zmkmzb.jpg
Por último, una muestra más de la jugada maestra de McLaren: ahora todos los equipos podrían copiar el comportamiento de la aleta de tiburón, pero, como los chasis ya están homologados, ninguno puede copiar el snorkel, de manera que no pueden tener control del aire que se inyecta!
Esto mismo lo hizo Ferrari para sus llantas, y por eso, a priori, ningún equipo las puede homologar durante la temporada.