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lunes, julio 31, 2006 

Yo lo pensé primero: variador contínuo (CVT) o caja de cambios sin cambios

En conversación con Pirilón -que hace poco ha comprado coche nuevo-, salió a colación el cambio de marchas contínuo. No lo había yo ubicado, pero Audi lleva con el sistema (Multitronic) desde 1999 -el famoso anuncio del muñeco de Elvis- y otros han sacado sus propias versiones: Ford (Durashift) y ¿Volkswagen? (el anuncio del niño que se ahogaba)

El caso es que los dos que he investigado (Multitronic y Durashift) están basados en lo mismo: una correa de metal que gira entre dos poleas de radio variable a base de conos que se acercan o alejan.
Ya existían modelos similares (¿para motos?) pero con la correa de caucho y eso suponía una considerable pérdida de potencia.

Hará un puñado de tiempo que Arturo y yo diseñamos (incluso lo pasamos a Autocad) un cambio contínuo. La idea era aprovechar que ciertas máquinas (no los coches) no necesitan una transmisión suave (fresadoras y otras cosas por el estilo). El invento consistía en convertir el movimiento circular en longitudinal (biela y manivela) siendo variable el punto de apoyo de la manivela (lo que da el radio variable) a través de un tornillo sin fin. El movimiento longitudinal se volvía a transformar en circular con dos catalinas (ruedas dentadas que giran en una sola dirección, lo que hacen las bicis cuando dejas fijos los pedales) en direcciones opuestas, de tal forma que una u otra transmitían la potencia.

El invento no era muy allá (las catalinas tienen un rozamiento alto y el movimiento circular era de velocidad variable -pero potencia eficaz fija una vez fijado el readio deseado-) y siempre dudamos que la transmisión de la potencia no se viera muy afectada.

Viendo ahora este mecanismo (más complejo de lo que parece y con varios inconvenientes: para evitar el "patinaje" de la correa la tensión es elevadísima) y pensando en el antiguo, se me ocurre algo: los motores típicos ya transmiten el movimiento al cigüeñal a través de una biela. El punto donde apoyan las bielas en el cigüeñal determina el radio de la manivela (que es en sí el cigüeñal) y que determina la relación inicial de potencia y es en ese punto donde se podría adoptar el sistema de tornillo sin fin que inventamos, evitando el resto del incordio que suponían las catalinas. Claro, el cigüeñal es una pieza robusta pues "se lleva" los golpes de las explosiones de los cilindros y meter un mecanismo variable dentro, no sé, no sé. Habría que verlo.

Post-edition. La cosa de las prisas y de no pensar con pausa: no sirve de nada variar el punto de contacto con el cigüeñal, porque la velocidad radial seguirá siendo la misma. Cambiaría la tensión en la biela, no sé si podría servir para algo relacionado con la eficacia de la palanca, pero desde luego no para variar la relación de velocidad. Mi gozo en un pozo.

He hecho un dibujillo esquemático, pero sigue sin funcionarme lo de las imágenes.




la solucion ya existe, hos recomiendo un documental, titulado cero fricción, se baja con emule, pero creo que se lo he pasado a casti, su titulo dice la solución, y empezaron con su investigación hace 20 años. el documental es increible, lo desarroyaron 20 o 30 empresas de japon y Honda
golf lo ha conseguido ya copiando un poco

el único problema es su precio, claro

Me cachis... pero de todas formas tengo la ventaja de que hace 20 años ¡¡ yo ya había empezado la carrera !!
Me reitero: yo lo pensé primero.
(Jó, cómo pasa el tiempo)

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